Be-2500: Máy bay khổng lồ trọng tải 1.000 tấn

RIAN cho hay, Viktor Kobzev nói rằng: “Trước đây đó chỉ là những ước mơ, còn bây giờ đã xuất hiện những công nghệ cần thiết để hiện thực hóa chúng. Thậm chí có cả các động cơ, tuy tạm thời là ở nước ngoài, có khả năng mang loại máy bay như vậy”. Việc chế tạo một máy bay khổng lồ có trọng lượng cất cánh 2500 tấn sẽ mất 15-20 năm. Hiện nay, theo lời ông Kobzev, TANTK đang hợp tác với Viện TsAGI thực hiện dự án này.

Tuyên bố này được báo chí Nga bàn tán nhiều mặc dù ở đây hầu như không có thông tin giật gân gì. Dư luận về việc TANTK đang thiết kế Be-2500 thi thoảng xuất hiện trong suốt 15 năm nay, những ai muốn đều có thể được xem mô hình của nó từ những triển lãm hàng không Moskva đầu tiên. Việc phát triển máy bay này bắt đầu trong thập niên 1980, còn khái niệm thiết kế chung của máy bay loại này bắt nguồn từ các công trình của Roberrt Bartini thời thập niên 1960.

 
Theo thông tin hiện có, Be-2500 là máy bay hiệu ứng mặt đất (tiếng Nga gọi là ekranolet, sử dụng cùng nguyên lý hiệu ứng bề mặt/mặt đất như ekranoplan, nhưng có khả năng bay cao hẳn khỏi mặt đất giống như máy bay) có thiết kế khí động kiểu “cánh bay”. Đây là máy bay có thể bay ở chế độ hiệu ứng mặt đất, cũng như ở chế độ bay như máy bay thông thường.

Điểm khác biệt của các máy bay sử dụng hiệu ứng bề mặt đề chuyển động là tính tiết kiệm cao và tải trọng lớn. Theo tính toán cảu các công trình sư Be-2500, tải trọng thương mại tối đa của máy bay sẽ là gần 1.000 tấn, tầm bay tối đa 16.000 km, tốc độ hành trình ở chế độ hiệu ứng bề mặt là 450 km/h, bay cao là 770 km/h.

Be-2500 phải cất và hạ cánh trên mặt nước, mặc dù người ta dự định lắp càng có thể thu cho nó, song chỉ để máy bay rỗng lên bãi đỗ thủy phi cơ và bay đến các sân bay nhà máy để sửa chữa.

Máy bay dự kiến cất cánh từ mặt nước nhờ hiệu ứng thổi từ bên dưới – khí xả của các động cơ lắp 2 bên sườn phía trước thân máy bay hướng về phía dưới cánh nâng, nơi trong không gian kín tạo ra một thứ đệm khí phụt, tạo điều kiện cho máy bay bứt khỏi mặt nước. Bởi vậy, trong 6 động cơ dự kiến trong các bản vẽ phác thảo Be-2500, 4 chiếc được bố trí trên cánh ngang ở phần trước thân.

Về kích thước, máy bay này nên so sánh với tàu biển hơn là máy bay theo cách hiểu truyền thống hiện nay. Nó có sải cánh 125,51 m, chiều dài 115,5 m. Trong khi, các thông số tương ứng ở máy bay vận tải lớn nhất thế giới hiện nay An-225 chỉ là 88,4 m và 84 m. Cự ly chạy đà tính toán của Be-2500 là gần 10.000 m.

 

Theo dự kiến của TANTK, chức năng chính của Be-2500 là chuyên chở contenơ xuyên đại dương. Dĩ nhiên, nó sẽ có thể chuyên chở cả các loại hàng hóa kích thước lớn, nhưng đó chỉ là công việc đơn lẻ, trong khi khối lượng vận chuyển contenơ thì tăng lên từng năm, trong tương lai sẽ cần tăng cả tốc độ chuyên chở. Thêm nữa là việc tăng số lượng tàu chở contenơ hiện giờ đã dẫn tới ùn tắc trên các tuyến giao thông chiến lược quan trọng như kênh đào Panama.

 Vì vậy, ông Viktor Kobzev tại cuộc họp báo ngày 12.9.2010 đã nhấn mạnh rằng: với sự xuất hiện của Be-2500, sẽ có thể “cướp lại của các thủy thủ” một phần thị trường vận chuyển contenơ.

Không thể không nhắc đến một yếu tố quan trọng khác – đó là theo ý đồ của các công trình sư, máy bay hiệu ứng mặt đất này sẽ không cần hạ tầng đặc biệt nào, nó có thể sử dụng năng lực của các hải cảng hiện có.
 Dự kiến Be-2500 cũng sẽ là phương tiện đưa tàu vũ trụ lên các tầng trên của khí quyển khu vực xích đạo trái đất, sẽ tham gia các chiến dịch cứu nạn trên biển, thăm dò và khai thác khoáng sản trên thềm lục địa và các quần đảo.

TANTK cũng không quên ứng dụng quân sự của máy bay khổng lồ mà thời Liên Xô được coi là ứng dụng chủ yếu. Một máy bay như vậy trong thời gian rất ngắn sẽ có thể đưa một đơn vị khá lớn đến hầu như bất kỳ nơi nào trên trái đất.

Theo ông Viktor Kobzev, trong quá trình thực hiện dự án Be-2500, họ đã thăm dò các khách hàng tiềm năng, các công ty bảo hiểm và xác định chi phí sắp tới. Kết quả cho thấy chẳng hạn, số tiền mà các công ty bảo hiểm chi cho riêng những contenơ bị văng khỏi boong tàu vận tải còn nhiều hơn chi phí cho toàn bộ công tác phát triển Be-2500.
 Trong một phát biểu trước đó, ông Kobzev ước tính chi phí này là hơn 10 tỷ USD, từ đó tất yếu xuất hiện câu hỏi: liệu chúng có hoàn vốn được không? Hãy so sánh: để nối lại sản xuất máy bay vận tải hạng nặng An-124 Ruslan, theo Chủ tịch Tập đoàn chế tạo máy bay thống nhất OAK Aleksei Fedorov, sẽ cần khoảng 560 triệu USD.

Hãy tưởng tượng đó mới chỉ là ước tính khá lạc quan, nhưng thậm chí những khoản đầu tư cần thiết khá khiêm tốn như thế (so với 10 tỷ USD) cũng gây ra áp lực lớn đối với ngân sách. Hơn nữa, không ai trông đợi việc tăng số máy bay Ruslan khai thác thương mại có thể đem lại lợi ích kinh tế nhanh chóng. Thế thì nói đến máy bay hiệu ứng mặt đất mà việc chế tạo nó giả định nếu như có thể hoàn lại số vốn đầu tư đã bỏ ra thì cũng phải là rất lâu.

Vấn đề lớn thứ hai là liệu Nga đã sẵn sàng về công nghệ để thực hiện một dự án như vậy chưa. Câu trả lời khá rõ ràng – chưa. Nếu có làm dự án này thì chỉ có thể với sự hợp tác của các đối tác nước ngoài, hơn nữa là phải với những đối tác không cần xuất khẩu công nghệ tiên tiến. Ở đây có thể nêu việc lựa chọn động cơ mà ông Viktor Kobzev đã nói.

 

Ban đầu dự định Be-2500 có thể lắp động cơ NK-116 có lực đẩy gần 100 tấn mà thiết kế sơ bộ của nó đã được kiểm nghiệm vào đầu thập niên 1990 ở Tổ hợp KHKT Samara mang tên N.D Kuznetsov (SNTK). Song hiện trạng của SNTK cho thấy rõ ràng là động cơ đó sẽ không bao giờ trở thành sản phẩm thực tế. Hiện nay, có thể xem xét các phương án động cơ nước ngoài cho máy bay Be-2500 như: loạt động cơ Trent (Trent 800, Trent 900) của Rolls-Royce hay GE90 của General Electric. Để một máy bay hiệu ứng mặt đất khổng lồ ra đời, sẽ cần phải tiến hành một khối lượng công việc rất lớn trong lĩnh vực khí động học và thủy động học, chế tạo vật liệu mới, đặc biệt là các hợp kim chịu ăn mòn, composite…. Tóm lại, Be-2500 đòi hỏi những đầu tư lớn ở giai đoạn nghiên cứu và thiết kế.

Tuy nhiên, những điều trên đây không hẳn có nghĩa là cần từ bỏ lập tức dự án này và quên đi loại máy bay kỳ vĩ này như một giấc mơ khủng khiếp của trí não bị kích động. Trái lại, việc tiến hành công tác nghiên cứu khoa học ở các lĩnh vực đó có khả năng làm phong phú đáng kể ngành công nghiệp hàng không bằng những công nghệ mới nhất.

Có thể, cuối cùng thì Be-2500 cũng không ra đời, nhưng những giải pháp tiến bộ trong những lĩnh vực khác nhau của ngành chế tạo máy bay sẽ được ứng dụng trong các dự án khác. Cần nói rằng, việc nghiên cứu tìm tòi những ý tưởng cách mạng đối với nước Nga ở OKB Beriev đã không chỉ một lần làm giàu cho ngành công nghiệp hàng không nước Nga bằng những quy trình công nghệ và vật liệu mới.

Và thêm một nhận xét nữa đối với tâm lý người Nga là có tính chất quyết định. Việc thiết kế một máy bay về ý tưởng giống với Be-2500 hiện đang diễn ra ở Mỹ. Phân hãng Phantom Works của Boeing đang thực hiện các dự án tiên tiến, trong đó có máy bay quỹ đạo X-37, tiêm kích thế hệ 6, tiến hành nghiên cứu chế tạo máy bay hiệu ứng mặt đất Boeing Pelican.

Máy bay này sẽ có trọng lượng cất cánh 2.700 tấn và tải trọng hữu ích 1.200-1.400 tấn, tầm bay tối đa 10.000 hải lý. Tính năng của Pelican như vậy hầu như giống Be-2500 của Nga. Điểm khác biệt cơ bản duy nhất là Boeing Pelican được các chuyên gia Mỹ coi là máy bay trên bộ thuần túy. Để tải trọng lên đường băng gần như máy bay thông thường, Pelican sẽ phải được lắp 38 càng đỡ.

 

Chức năng chính của Pelican là quân sự, tức là vận chuyển nhanh các đơn vị quân đội Mỹ đến khu vực cần thiết. Dự kiến, với Pelican, một sư đoàn đủ quân có thể được đưa đến bất cứ điểm nào trên trái đất trong vòng 5 ngày đêm, trong khi chuẩn bị chiến dịch chống Iraq, một nhiệm vụ như vậy phải làm trong không dưới 30 ngày đêm.

Theo tính toán của các nhà thiết kế, máy bay sẽ có khả năng chở 17 xe tăng М1 Abrams. Ngoài ra, Pelican có thể làm các nhiệm vụ dân sự như chở contenơ, đưa thiết bị vũ trụ lên các tầng trên của khí quyển.

Boeing cho rằng, việc khai thác Pelican chỉ có thể bắt đầu sau năm 2020. Dường như họ không quá nghi ngại về tính khả thi của dự án này.

Theo Genk