Vì sao hàng không giá rẻ Vietjet ‘bay’ nhanh hơn Vietnam Airlines?

Theo website chuyên về hàng không CAPA thì Vietjet đã nhanh chóng xây dựng được một vị trí quan trong trong một thị trường hàng không phát triển nhanh bậc nhất thế giới và nổi lên như một trong những hãng hàng không giá rẻ hàng đầu Đông Nam Á.

 

Tuy nhiên, cũng phải nói thêm rằng một tỷ lệ lợi nhuận không nhỏ của Vietjet được tạo ra thông qua nghiệp vụ “sale and lease back” (bán và cho thuê lại máy bay). 

Hiện tại Vietjet đang phải chịu khoản khí bảo trì máy bay khá thấp tuy nhiên các chuyên gia nhận định trong tương lai không xa khoản chi phí này sẽ tăng lên cộng thêm việc cạnh tranh ngày càng gay gắt trong bối cảnh Vietjet muốn mở rộng mạng lưới bay quốc tế sẽ khiến họ gặp nhiều khó khăn hơn.

Dưới đây, trang CAPA đã phân tích chi tiết ma trân SWOT của Vietjet bao gồm điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức mà hãng hàng không này gặp phải.

Điểm mạnh

Việt Nam là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh bậc nhất thế giới

Điểm mạnh đầu tiên của Vietjet có lẽ phải kể đến là thời điểm ra mắt thị trường quá hoàn hảo. Thời điểm Vietjet bắt đầu cất cánh là khi Việt Nam đang trên đà tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ, GDP đã tăng ít nhất 5% mỗi năm kể từ khi Vietjet ra đời đi kèm với đó là mức thu nhập và số dân thuộc nhóm có thu nhập trung bình không ngừng tăng trưởng.

Nhiều người đã chuyển từ các phương tiện như xe khách và tàu hỏa đường dài sang máy bay. Từ mức khiêm tốn 12 triệu khách trong năm 2012, đến năm 2016 số lượt khách mà ngành hàng không Việt Nam phục vụ đã lên đến 28 triệu. Tính cả khách quốc tế thì con số tăng từ 25 lên 52 triệu.

Sức tăng trưởng của Vietjet đến chủ yếu từ thị trường nội địa tuy nhiên các đối thủ trong và ngoài nước cũng đều đang mở rộng nhanh chóng trong bối cảnh nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không ngày một tăng.

Bản thân Vietjet không phải lôi kéo bất kỳ vị khách nào vốn đã và đang quen bay với những hãng hàng không lớn khác. Họ nhắm chủ yếu vào những khách hàng bay lần đầu và những người không thường xuyên bay thông qua việc cung cấp mức giá vé rất rẻ. Tốc độ tăng trưởng với thị trường trong nước của Vietjet hiện đạt gần 70% kể từ năm 2012.

Vietjet nhanh chóng chiếm được thị phần đáng kể

Khởi đầu là một startup, tới nay Vietjet đã trở thành người tiên phong trên thị trường trong khoảng thời gian ngắn đáng kinh ngạc. Trong năm 2016, lượng hành khách mà Vietjet chuyên chở thậm chí lớn hơn cả Vietnam Airlines và họ chiếm 42% thị phần nội địa.

Với kích thước thị trường nội địa ở mức trung bình (trên 20 triệu hành khách), việc chiếm được vị trí dẫn đầu trong chỉ 5 năm là một thành tích cực kỳ đáng nể.

Có thể so sánh với thị trường tương tự là Philippines khi mà hãng Cebu Pacific đã phải mất hơn 1 thập kỷ mới vượt qua được Philippines Airlines. Thậm chí, gã khổng lồ hàng không giá rẻ AirAsia cũng phải mất tới 6 năm mới chiếm được vị trí dẫn đầu thị trường nội địa ở Malaysia.

Cũng cần phải nói thêm rằng, Vietjet không phải hãng hàng không giá rẻ đầu tiên của Việt Nam nhưng họ có lợi thế là người đi đầu. Jesstar Pacific trở thành hãng hàng không giá rẻ đầu tiên của Việt nam vào năm 2008 khi công ty trước đó là Pacific Airlines đã tái thiết thương hiệu và chuyển sang mô hình giá rẻ.

Tuy nhiên, Jetstar chứng kiến tình hình kinh doanh yếu kém, không có bất kỳ hoạt động mở rộng nào kể từ năm 2013 và Vietjet đã dễ dàng trở thành hãng hàng không giá rẻ lớn nhất Việt Nam.

Trong năm 2016, Jetstar Pacific chỉ chiếm ít hơn 14% thị trường nội địa còn Vietjet nắm giữ khoảng 10% thị trường quốc tế thì đến nay Vietjet gần như chiếm gần gấp 3 lần con số đó nhờ nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không tăng cao.

Vietjet dự kiến sẽ vận chuyển 17 triệu hành khách trong cả năm 2017, 25 triệu hành khách vào năm 2018 và đạt mức 30 triệu hành khách vào năm 2019.

Chi phí rẻ

Điểm mạnh thứ hai của Vietjet là có chi phí trên mỗi đơn vị sản phẩm thuộc hàng thấp nhất châu Á cũng như thế giới. Quý I/2017, chi phí cho 1 ghế cung ứng trên 1km (CASK) của hãng ở mức chưa đến 4 cent, loại bỏ chi phí nhiên liệu thì còn thấp hơn nữa. Điều này đặc biệt có lợi ở Việt Nam – thị trường nhạy cảm với giá và chỉ số biên lợi nhuận thấp.

Trong các hãng hàng không giá rẻ (LLC) là công ty đại chúng, chỉ có AirAsia, Wizz Air, Ryanair và Cebu Pacific có chỉ số CASK ở mức từ 4 cent trở xuống.

Hiện tại Vietjet còn kỳ vọng sẽ giảm được CASK xuống thấp hơn nữa trong tương lai vì đội tàu bay sẽ được mở rộng, đặc biệt là có thêm nhiều máy bay thận rộng. Khi mà mức độ cạnh tranh trên thị trường hàng không Việt Nam trở nên khốc liệt hơn nữa, quy mô và mức chi phí thấp của VietJet sẽ là 1 lợi thế cạnh tranh quan trọng.

Nếu như 2 năm qua, đội bay của Vietjet chủ yếu là dòng A321 thì cuối năm nay, hãng sẽ đón những chiếc A321 neo đầu tiên vào khoảng cuối năm nay. Đến đầu năm 2018, hãng sẽ bắt đầu cho vận hành thế hệ máy bay 240 chỗ mới này.

Doanh thu từ các dịch vụ phụ trợ (ancillary revenue) là nhân tố quan trọng tạo nên thành công của hầu hết các hãng hàng không giá rẻ (LCC).

Đây cũng là yếu tố đã giúp VietJet nhanh chóng có lợi nhuận. Hiện nguồn này đóng góp hơn 23% doanh thu của VietJet. Một số ít LCC đạt tỷ lệ hơn 30%, nhưng 23% là con số rất đáng ngưỡng mộ đối với 1 hãng còn non trẻ, đặc biệt là ở châu Á.

Nhìn chung chi phí thấp là vấn đề rất quan trọng tại Việt Nam – một thị trường vốn rất nhạy cảm về giá. Khi cạnh tranh ngày càng gia tăng, một số hãng hàng không giá rẻ khác sẽ tham gia vào thị trường thì quy mô của Vietjet cùng với lợi thế giá rẻ sẽ giúp họ vươn lên dẫn đầu.

Xây dựng thương hiệu và hệ thống phân phối

Một thế mạnh khác là hãng đã xây dựng được 1 thương hiệu mạnh và được nhận diện tốt ở Việt Nam nhờ công tác truyền thông tốt và mạng lưới phân phối qua các công ty lữ hành ở địa phương. Theo tính toán của CAPA, mức độ nhận diện của thương hiệu Vietjet Air tại Việt Nam lên tới 98%.

Đây là yếu tố quan trọng vì ở hầu hết người Việt vẫn mua vé qua đại lý thay vì đặt trực tiếp trên Internet.

Có được kết quả đó là nhờ ngay từ đầu, Vietjet đã đưa ra chiêu bài PR với hình ảnh “hãng hàng không bikini” đặc biệt thu hút hành khách.

Kể từ năm 2015, Vietjet cũng chấm dứt việc trích lại tiền hoa hồng cho các đại lý mà thay vào đó chỉ trả cho phía họ một khoản phí khích lệ tương đương khoảng 0,03% giá vé. Như vậy, chi phí cho khâu phân phối của Vietjet vô cùng thấp và từ đó giúp họ giảm được giá vé xuống mức thấp nhất có thể.

Điểm yếu

Hiện hãng vẫn chưa tìm được đối tác liên doanh dù đã đàm phán với một vài hãng LCC ở châu Á ngay từ khi mới thành lập. Một số thương vụ tiềm năng không thể đi đến hồi kết và hiện liên doanh duy nhất (ở Thái Lan) đang đối mặt với nhiều khó khăn.

Thai Vietjet ra đời từ năm 2013 nhưng đến tháng 9/2016 mới đi vào hoạt động vì vướng mắc về thủ tục. Bên cạnh đó đối tác ban đầu là hãng hàng không Thái Lan Kan Air đã bán phần lớn cổ phần cho 1 nhóm nhà đầu tư Thái từ đầu năm 2015.

Quý I/2016 Vietjet cũng đã bán cổ phần tại đây cho 1 nhà đầu tư Việt Nam, khiến tỷ lệ sở hữu giảm xuống chỉ còn 9%, đẩy hãng vào thế bị động.

Thai Vietjet là 1 hãng nhỏ chỉ có 3 tàu bay và khai thác 3 chặng nội địa, hơn nữa còn phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt trên thị trường Thái Lan. Dù Thái Lan là thị trường khổng lồ và đang tăng trưởng tốt, Vietjet là kẻ đến sau và thương hiệu được rất ít người biết đến.

Chính điều này cũng cản trở nỗ lực tăng sức mạnh thương hiệu ở bên ngoài Việt Nam. Trước tiên hãng cần mở rộng hoạt động trên các chặng bay quốc tế, tận dụng mạng lưới phân phối trong nước.

Cuối cùng: Phần lớn lợi nhuận của Vietjet đến từ hoạt động bán và thuê lại (sale and leaseback). Kể từ cuối năm 2014, hãng bắt đầu ký thỏa thuận với Airbus và đã nhận 28 máy bay đặt hàng từ Airbus, bán và cho thuê lại tất cả số máy bay này.

Đây là hoạt động mà các LCC thường sử dụng để tạo ra lợi nhuận nhanh chóng. Tuy nhiên, về dài hạn nó sẽ biến thành điểm yếu vì cuối cùng hãng sẽ phải trả chi phí cao hơn so với giá thuê trung bình khi tuổi thọ máy bay tăng lên.

Nhìn chung, Vietjet không thể có lợi nhuận trong ba năm qua nếu không được hưởng giá nhiên liệu thấp, chi phí bảo trì thấp và lợi nhuận từ hoạt động bán và cho thuê lại máy bay.

Chi phí bảo trì chỉ chiếm dưới 3% tổng chi phí của Vietjet trong giai đoạn giữa năm 2015 và 2016. Trong khi đó các LCC khác, lĩnh vực bảo trì khu vực nói chung chiếm hơn 5% tổng chi phí, thậm chí một vài trường hợp con số này lên tới trên 10%.

Cơ hội và thách thức

Việt Nam đang nổi lên là 1 điểm du lịch được ưa thích khi số lượt khách đã vượt mốc 10 triệu trong năm 2016, tăng 26% so với năm trước. 9 tháng đầu năm 2017 con số tiếp tục tăng 30% so với cùng kỳ năm ngoái. Xu hướng này được dự báo sẽ còn kéo dài. Đây chính là cơ hội cho Vietjet.

Hiện hãng đã có các chuyến bay đều đặn tới Hàn Quốc, Đài Loan, Malaysia, Thái Lan và Campuchia. Trung Quốc – nguồn khách du lịch lớn nhất và tăng trưởng nhanh nhất – hiện mới có đường bay charter (chuyến bay thuê bao dành riêng cho du khách của một hãng lữ hành) nhưng sẽ sớm có đường bay chính thức.

Hãng cũng dự định sẽ mở đường bay tới Nga và Nhật Bản trong tương lai gần. Đặc biệt Nhật Bản đã nổi lên như một thị trường chiến lược quan trọng đối với Vietjet sau khi hãng này ký thoả thuận với Japan Airlines vào tháng 7/2017.

Ngoài ra trong vòng 3 năm tới, họ hướng đến việc mở một đường bay dài tới những điểm đến như Úc và Mỹ mặc dù hướng tập trung hiện tại vẫn chỉ là những thị trường mới nổi đang phát triển nhanh chóng.

Hãng đang bắt đầu theo đuổi thương quyền 6 (là quyền lấy hành khách, hàng hoá, thư tín từ một quốc gia thứ hai đến một quốc gia thứ ba qua lãnh thổ thuộc nước của nhà khai thác, ví dụ vận chuyển khách từ Campuchia sang Nhật Bản đi qua sân bay Tân Sơn Nhất).

Nếu thành công, VietJet có thể mở ra 1 giai đoạn tăng trưởng mới khi mà thị trường nội địa bị bão hòa. Vị trí địa lý của Việt Nam rất thuận tiện cho việc vận chuyển hành khách đi từ Đông Nam Á tới Đông Bắc Á.

Vietjet cũng đang tìm kiếm các hình thức hợp tác như xuất vé liên hãng (interline) hoặc bay liên danh (codeshare) với các hãng khác.

Cơ hội có nhiều nhưng thách thức cũng không ít.

Thứ nhất là môi trường cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Các hãng hàng không hàng đầu Đông Nam Á như AirAsia và Lion đều đang có kế hoạch lập liên doanh ở Việt Nam. Cụ thể, ngày 31/3 vừa qua, phía AirAsia đã thông báo về việc ký kết thoả thuận với một đối tác tại Việt Nam để mở hãng hàng không mới tại quốc gia này.

Trong khi đó, nguồn tin của CAPA cho biết, phía Lion Air vẫn đang trong quá trình chọn đối tác trong nước để lập nên liên doanh Batik Vietnam. Ngoài ra, VietStar – 1 hãng nội địa khác – mới đây đã được cấp phép và có kế hoạch bắt đầu cung cấp dịch vụ từ cuối năm nay hoặc đầu năm sau.

Nếu như vậy, bất kỳ sự xuất hiện của một hãng hàng không mới nào tại thị trường Việt Nam cũng có thể dẫn tới tình trạng dư thừa, gây áp lực khiến lợi nhuận từng đơn vị sẽ giảm.

Dĩ nhiên Vietjet nắm trong tay lợi thế là người đi trước nhưng AirAsia và Lion Air lại có bề dày kinh nghiệm trong thị trường toàn khu vực Đông Nam Á nhờ vậy họ có thể cung cấp nguồn lực dồi dào cho liên minh mới mở tại Việt Nam.

Nhìn chung thị trường Việt Nam sẽ không thể hỗ trợ 1 startup mới – huống chi ở đây là 2. Nếu liên minh Vietnam AirAsia của AirAsia và Batik Vietnam của Lion Group được đưa vào hoạt động tại Việt Nam, thị trường sẽ trở nên cạnh tranh khốc liệt hơn bao giờ hết.

Tốc độ tăng trưởng bắt đầu chậm lại

Sau khi tăng trưởng 20% – 30% trong giai đoạn 2012 – 2016, thị trường hàng không Việt Nam sẽ giảm tốc. Tăng trưởng ở thị trường nội địa suy giảm sẽ tạo ra sức ép buộc Vietjet phải dựa nhiều hơn vào thị trường quốc tế vốn không hề dễ dàng. Bên cạnh đó tăng trưởng nhu cầu du lịch nội địa hiện cao gấp 4-5 lần tăng trưởng GDP là 1 tỷ lệ không bền vững.

Cũng như các hãng khác, tình trạng quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất sẽ ảnh hưởng khá nhiều đến khả năng tăng trưởng của Vietjet. Với gần 200 máy bay đặt hàng với Airbus, Vietjet có thể rơi vào tình trạng thừa máy bay nếu cơ sở hạ tầng tiếp tục quá tải và thị trường nội địa tăng trưởng chậm lại đáng kể.

Thị trường quốc tế có nhiều tiềm năng hơn và cũng đã là trọng tâm phát triển của Vietjet trong năm 2017, nhưng đây là thị trường khốc liệt hơn nhiều so với nội địa. Thị trường Việt Nam khó có thể hỗ trợ quá 100 máy bay.

Quyết định đặt 100 chiếc 737 MAX tử Boeing năm 2016 khiến nhiều người sửng sốt bởi có 2 loại máy bay thân hẹp trong đội tàu bay là điều bất thường đối với 1 LCC có quy mô như Vietjet.

Theo CAPA