Ngành ô tô Trung Quốc và một chính sách phản chủ

“Lấy một sản phẩm đã 20 năm tuổi rồi tiến hành chỉnh vài tham số, nó giống như là treo đầu dê bán thịt chó. Nếu như vậy mà được coi là đổi mới thì thật xấu hổ với ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc,” ông Xu Liuping, Chủ tịch tập đoàn ô tô nhà nước Chongqing Changan Automobile Co của Trung Quốc, cho biết.

Chongqing Changan Automobile hiện có một liên doanh với Ford và Mazda.

Năm 2009, Trung Quốc đã vượt Mỹ để trở thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới, nhưng ngành công nghiệp ô tô trong nước thì vẫn yếu kém và manh mún. 70% thị trường ô tô Trung Quốc rơi vào tay các hãng ô tô Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và gần đây là Hàn Quốc.

Không chỉ các doanh nghiệp ô tô quốc doanh mới than phiền về điều này. Các doanh nghiệp tư nhân cũng vậy.

“Nhìn vào các mẫu xe liên doanh trên thị trường thì thấy hầu như chẳng có gì là thực sự sáng tạo. Chỉ là nâng cấp một số công nghệ cũ của nước ngoài, không hơn,” lãnh đạo một doanh nghiệp ô tô tư nhân lớn của Trung Quốc, chia sẻ với phóng viên Reuters.

“Sao chúng tôi lại cần một thương hiệu liên doanh? Nó chỉ khiến cho cuộc sống của chúng tôi khó khăn hơn,” ông này cho biết.

Về phía các nhà hoạch định chính sách ở Bắc Kinh, lý do cơ bản cho sự tồn tại của các thương hiệu liên doanh tại một thị trường đã có hơn 85 thương hiệu ô tô cả nội và ngoại là: phát triển ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc.

Thị trường ô tô Trung Quốc gần đây mới bớt nóng, sau khi chính phủ chấm dứt các chương trình ưu đãi thuế đối với xe cỡ nhỏ và trợ giá đối với xe van ở khu vực nông thôn vào cuối năm ngoái.

Tiêu thụ ô tô trong 8 tháng đầu năm chỉ tăng 6% so với cùng kỳ năm ngoái, sau khi đã nhảy vọt 33% trong vào năm 2010 và 53% vào năm 2009.

Chạy như mắc cửi ở các thành phố lớn của Trung Quốc là xe Buick, Toyota, Volkswagen, Audi, BMW và Mercedes Benz. Thậm chí ở Thâm Quyến, “sân nhà” của BYD, thì ô tô ngoại, cả nhập khẩu và lắp ráp trong nước, vẫn nhiều hơn BYD F3, mẫu xe bán chạy nhất Trung Quốc năm 2009 và 2010.

Các tập đoàn ô tô nhà nước, như SAIC và Dongfeng, vẫn đang chứng kiến doanh thu chủ yếu đến từ các mẫu xe GM, Volkswagen, Honda và Nissan lắp ráp tại các liên doanh.

Chery, BYD, Geely và một số doanh nghiệp ô tô tư nhân khác chủ yếu vẫn chỉ cạnh tranh với nhau trong phân khúc xe giá rẻ ở các thành phố nhỏ.

Đường tắt?

Các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc cho rằng nếu các liên doanh có thể sản xuất một chiếc ô tô từ con số 0, thì phía doanh nghiệp Trung Quốc có thể nắm giữ một nửa bằng sáng chế, và quan trọng hơn, là có thể tiếp cận công nghệ.

Tuy nhiên, thay vì sản xuất xe từ con số 0, cả ba liên doanh (Shanghai-GM-Wuling, Guangqi-Honda và Dongfeng-Nissan) đều sử dụng các hệ thống cơ sở gầm bệ sẵn có của đối tác nước ngoài, thực hiện một số thay đổi và nâng cấp rồi gắn thương hiệu liên doanh.

Baojun 630, mẫu xe liên doanh đầu tiên của Shanghai-GM-Wuling, được phát triển dựa trên mẫu Buick Excelle của GM. Xe Everus của liên doanh Guangzhou Automobile Co với Honda được phát triển dựa trên mẫu Honda City. Xe Venucia của liên doanh Dongfeng và Nissan được phát triển dựa trên mẫu Nissan Tiida.

Điều đó có nghĩa là các liên doanh này đang tạo ra những sản phẩm cạnh tranh với chính doanh nghiệp ô tô nội, trong khi chẳng tiếp cận được công nghệ gì mới của nước ngoài.

“Mục đích ban đầu là các liên doanh phát triển và sản xuất các mẫu xe mới để phía Trung Quốc có thể học hỏi điều gì đó phục vụ cho ngành chế tạo ô tô trong nước. Nhưng mọi việc không diễn biến theo hướng đó và phía Trung Quốc hầu như chẳng học được gì,” ông Xu Changming, Tổng Giám đốc bộ phận thông tin của Trung tâm thông tin quốc gia Trung Quốc, cho biết.

“Chính sách này có cả ưu và nhược điểm. Chúng tôi có thể học hỏi công nghệ, và các thương hiệu liên doanh có thể cạnh tranh với các thương hiệu ô tô trong nước. Nhưng hiện mới chỉ thấy mặt trái.”

Về phía mình, các doanh nghiệp nước ngoài biết rằng, một khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có được công nghệ của họ thì sẽ không cần đối tác nước ngoài nữa.

Tuy nhiên, khi được hỏi, lãnh đạo các hãng ô tô nước ngoài đều nhấn mạnh rằng sự đóng góp của các đối tác Trung Quốc là quan trọng.

“Baojun 630 là một mẫu xe mới do Shanghai-GM-Wuling và PATAC phát triển ở Trung Quốc, sử dụng những công nghệ của GM, phục vụ khách hàng Trung Quốc,” GM nêu trong một bản thông cáo báo chí. PATAC là trung tâm nghiên cứu và phát triển sản phẩm (R&D) ở Thượng Hải do GM và SAIC cùng sở hữu.

Một người phát ngôn của Honda Trung Quốc cho biết, “DNA nội” của mẫu Evrus là sự thật “không thể bác bỏ”. Công tác R&D được thực hiện bởi liên doanh, còn phía Honda chỉ hỗ trợ khi cần thiết.

Các hãng khác từ chối bình luận cụ thể về vấn đề chuyển giao công nghệ.

Tăng cạnh tranh

Mẫu xe Everus S1 của liên doanh Guangqi Honda giữa Honda và Tập đoàn ô tô Quảng Châu (Guangzhou Automobile Group)

Không phải tất cả lãnh đạo các doanh nghiệp ô tô Trung Quốc đều than phiền, đặc biệt là lãnh đạo những tập đoàn ô tô nhà nước có thương hiệu liên doanh.

“Thị trường đang được đa dạng hóa. Có một mẫu xe liên doanh vẫn tốt hơn không có gì,” ông Liu Weidong, Phó giám đốc Dongfeng, phát biểu trong một cuộc hội thảo gần đây của ngành ô tô.

Dongfeng và Nissan hiện đang hợp tác phát triển thương hiệu Venucia dành cho thị trường Trung Quốc, trong đó có cả kế hoạch sản xuất xe chạy điện.

Theo các nhà quan sát, mặc dù một số lãnh đạo doanh nghiệp Trung Quốc than phiền về khó khăn trong việc tiếp cận công nghệ nước ngoài, nhưng ô tô liên doanh đang nhăm nhe giành thị phần của Geely và Chery tại các thị trường nhỏ.

Mẫu Everus của Honda dành cho thị trường Trung Quốc có giá bán chỉ 69.800 tệ (khoảng 11.000 USD) cạnh tranh với xe BYD F3. Mẫu Baojun 630, với giá bán từ 62.800 – 73.800 tệ cũng khá cạnh tranh.

GM và đối tác của mình hiện đang bổ sung hơn 120 cửa hàng phân phối xe Baojun 630.

“Đó mới chỉ là sự khởi đầu,” nhà phân tích Feng Liang của công ty chứng khoán Guodu nhận định. “Chúng ta sẽ còn chứng kiến sự ra đời của nhiều mẫu xe liên doanh, và đó có thể là mối đe dọa thực sự đối với các thương hiệu ô tô trong nước của Trung Quốc.”

Nhật Minh/ Theo Reuters