Những hiểm họa tiềm tàng của hàng không châu Á

Đó là một sự cố nghiêm trọng, có thể gây ra tai nạn va chạm với máy bay khác. Tuy nhiên, hãng hàng không và các phi công lại không hề trình báo vụ việc này với cơ quan chức năng. Chuyện chỉ đến tai Giám đốc Cơ quan Hàng không Dân dụng Ấn Độ vài ngày sau từ một người tố giác giấu tên. Jet Airways sau đó đã đình chỉ cơ trưởng và cơ phó này sau khi giới chức mở cuộc điều tra.

Một cuộc phân tích dữ liệu bay kèm theo phỏng vấn các phi công, nhân viên kiểm soát không lưu và chuyên gia hàng không của Wall Street Journal cho thấy nhiều trường hợp tương tự tại châu Á đã bị ỉm đi.

Thị trường hàng không khu vực đang trên đà phát triển chóng mặt trong những năm qua. Theo Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), năm 2013 có 39,2 triệu chuyến bay xuất phát từ châu Á, so với 35,66 triệu ở châu Âu và 51,49 triệu ở Bắc Mỹ. Tính về số lượt hành khách, châu Á hiện đứng đầu thế giới, theo số liệu của Hiệp hội Vận tải Hàng không Thế giới (IATA).

Máy bay của hãng hàng không lớn nhì Ấn Độ – Jet Airways chuẩn bị hạ cánh. Ảnh:Bloomberg

Điều này khiến nhiều quan chức và chuyên gia trong ngành không khỏi lo ngại châu Á sẽ làm ngơ trước các rủi ro, cả trên không và dưới mặt đất. An toàn bay càng trở thành mối quan ngại lớn trong khu vực sau một vài thảm họa. Trong đó có chuyến bay số hiệu MH370 của Malaysia Airlines, mất tích cùng 239 người hồi tháng 3/2014, QZ8501 của AirAsia gặp nạn hồi tháng 12/2014 khi rời thành phố Surabaya làm toàn bộ 162 người thiệt mạng, và chuyến bay số hiệu 235 của TransAsia tại Đài Loan (Trung Quốc) hồi tháng 2 đã rơi không lâu sau khi cất cánh, khiến 43 người chết.

Theo các chuyên gia, khi không bị quy trách nhiệm cụ thể, các hãng bay sẽ không rút ra bài học từ sai sót, còn cơ quan chức năng không thể đánh giá chính xác rủi ro. Ngay cả những lỗi nhỏ, như sự cố bộ phận và các vụ suýt va chạm trên đường băng, cũng có thể sẽ dẫn tới những tai nạn nghiêm trọng.

ICAO là cơ quan đề ra các tiêu chuẩn toàn cầu cho ngành hàng không mỗi quốc gia. Họ đang nắm trong tay dữ liệu về các vụ tai nạn cùng các sự cố nghiêm trọng khác. Tuy nhiên, chính ICAO cũng cho biết họ nghi ngờ dữ liệu của châu Á không phản ánh đúng thực tế tại đây, ngoại trừ những vụ tai nạn chết người khó che giấu.

Indonesia có thể được xem là một ví dụ. Quốc gia này là nơi xuất phát của khoảng 3 triệu chuyến bay thương mại trong 5 năm qua, gần bằng Australia. Trong thời gian đó, Indonesia ghi nhận 28 tai nạn lớn – gây chết người hoặc máy bay hư hại nặng – so với chỉ 5 vụ tại Australia.

Tuy nhiên, kết quả thống kê về các tai nạn không chết người lại hoàn toàn đối lập. ICAO chỉ được báo cáo về 13 vụ tai nạn nghiêm trọng liên quan đến máy bay chở khách lớn từ Indonesia trong 5 năm qua, trong khi con số này của Australia là 58 vụ. Tai nạn nghiêm trọng bao gồm các vụ suýt dẫn tới thương vong, và bắt buộc phải báo cáo theo quy định của ICAO.

Đối với các vụ ít nghiêm trọng hơn, mà ICAO vẫn khuyến khích các nước báo cáo nhưng không bắt buộc, Indonesia chỉ thông tin về 5 vụ việc so với con số 74 từ Australia. Các vụ việc thuộc nhóm này bao gồm máy bay bay quá thấp hoặc quá cao, di chuyển vào sai không phận, sự cố động cơ hoặc có khói trong buồng lái.

Tại một hội thảo an toàn bay năm 2012, hãng bay Garuda Indonesia từng chỉ ra vài vụ suýt va chạm tại nước này, nhưng không được báo cáo lên ICAO. Trong đó có trường hợp một máy bay của Lion Air chỉ cách máy bay của Garuda Indonesia 3m. Trong một vụ khác, cầu thang một máy bay của Garuda bị động cơ máy bay khác đi qua thổi mất khi hành khách chuẩn bị bước ra.

Người phát ngôn của Garuda cho biết các vụ việc được điều tra nội bộ và đã báo cáo lên cơ quan chức năng Indonesia. Hãng này không phát hiện “sự vi phạm hay lơ là trách nhiệm“, và không nhân viên nào bị kỷ luật, không có quy trình an toàn nào được sửa đổi.

Lãnh đạo cơ quan kiểm soát không lưu Indonesia – Wisnu Darjono cho biết nước này không báo lên ICAO các sự vụ trên mặt đất, trừ khi đã xảy ra va chạm. Indonesia cũng chỉ báo cáo các vụ suýt va chạm trên không khi hệ thống cảnh báo trên máy bay phát tín hiệu (khi các máy bay chỉ còn cách nhau 40 giây).

Dữ liệu của ICAO cũng cho thấy, số sự cố và tai nạn không gây thương vong giai đoạn 2009-2013 mà Trung Quốc báo cáo chỉ bằng 6% con số Mỹ cung cấp cho ICAO, trong khi số chuyến bay của nước này bằng 26% Mỹ. Khi các hãng Trung Quốc bay ra nước ngoài, xác suất chuyến bay của họ bị báo cáo lên ICAO cao gấp 9,3 lần trong nội địa.

Tổng cộng, châu Á trong 5 năm qua chỉ báo cáo 84 vụ việc nhỏ liên quan đến các chuyến bay thương mại, so với 356 vụ tại châu Âu và 145 vụ tại Bắc Mỹ. Tuy nhiên cùng thời gian này, tại đây ghi nhận 31 tai nạn chết người của các máy bay dân dụng cỡ lớn, trong khi châu Âu chỉ để xảy ra 12 vụ, còn Bắc Mỹ chỉ 6 vụ. Một lần nữa, con số đó cho thấy báo cáo có thể có thiếu sót.

Một mối quan ngại nữa là các quốc gia châu Á thường áp dụng hình phạt rất nghiêm khắc với cá nhân có dính líu tới tai nạn. Chính điều này càng khiến nhân viên hàng không có xu hướng ỉm đi khi sai sót xảy ra. Ví dụ, sau tai nạn của máy bay Henan Airlines năm 2010 khiến 44 người chết, cơ trưởng đã phải lĩnh án tù.

Trong khi đó, Mỹ sử dụng một hệ thống báo cáo quốc gia bí mật, miễn trách nhiệm cho nhân viên hàng không nếu tự giác báo cáo vụ việc trong vòng 10 ngày – trừ khi nguyên nhân vi phạm là do cố ý cẩu thả hoặc say xỉn. Từ năm 1979, chương trình báo cáo mật này đã xử lý hơn 1 triệu báo cáo ngầm.

Với sự hướng dẫn từ giới chức Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và cả Singapore đều đã thiết lập hệ thống báo cáo bí mật giai đoạn 1999-2004. Nhưng quan chức hàng không cho biết những nỗ lực này chẳng có tác dụng đáng kể, do nhân viên hàng không luôn lo sợ bị phạt hoặc đi tù. Những hệ thống này cũng không được quảng bá đúng mức.

Mike O’Neill – Chủ tịch Hiệp hội Kiểm soát Không lưu Hong Kong cho biết ông chưa bao giờ nhận được một báo cáo tự nguyện nào. Vì sợ bị phạt, những nhân viên kiểm soát không lưu châu Á “chẳng biết là tương lai của họ sẽ đi về đâu nếu để xảy ra tai nạn“, ông nói.

Theo VnExpress