Máy bay mất tích bị chuyển hướng bằng “máy tính”

Theo đó, chiếc Boeing 777-200 không chuyển hướng do phi công điều khiển cần lái, mà do ai đó đã nhập 7-8 ký tự vào một máy tính đặt trên bục cao ngang đầu gối, nằm giữa cơ trưởng và cơ phó, các quan chức phụ trách điều tra của Mỹ tiết lộ.

Hệ thống quản lý bay, tên gọi đầy đủ của chiếc máy tính này, có chức năng chỉ dẫn cho máy bay qua từng điểm một, theo như kế hoạch bay đã được cung cấp trước mỗi chuyến bay. Hiện chưa rõ liệu đường bay của máy bay đã bị cài đặt lại trước hay sau khi nó cất cánh.

Việc máy bay đi chệch khỏi lộ trình từ Kuala Lumpur đến Bắc Kinh do được lập trình vào máy tính càng củng cố thêm sự tin tưởng của các nhà điều tra – mà giới chức Malaysia là những người khẳng định đầu tiên – rằng máy bay đã bị chuyển hướng một cách cố ý, và có hành vi cố ý làm trái. Đồng thời nó cũng làm tăng thêm sự chú ý vào cơ trưởng và cơ phó của chuyến bay.

Trong ngày thứ Bảy vừa qua, thủ tướng Malaysia Najib Razak đã tuyên bố với báo giới rằng, giới chức nước này tin rằng máy bay đã bị chuyển hướng, do bộ phát đáp và các thiết bị liên lạc khác trên máy bay bị tắt bằng tay, cách nhau vài phút. Các nhà điều tra Mỹ cũng đã được thông báo về kết luận này hồi cuối tuần.

Nhưng đến thứ Hai, giới chức Malaysia đã đảo ngược trình tự sự việc mà họ tin rằng đã diễn ra trên máy bay, ở những phút cuối cùng trước khi mất liên lạc với đài kiểm soát không lưu hôm 8/3. Theo đó, cơ phó là người đã phát đi thông điệp cuối cùng tới đài kiểm soát không lưu, và họ cũng rút lại khẳng định trước đó rằng một hệ thống tự động khác trên máy bay có tên hệ thống xử lý và báo cáo liên lạc máy bay (ACARS) đã bị tắt trước khi phi công nói.

Hệ thống quản lý bay sẽ gửi báo cáo cập nhật tình hình tới ACARS, để cho hệ thống này truyền dữ liệu tới một trạm bảo dưỡng, một quan chức Mỹ lý giải. ACARS đã ngừng gần như cùng thời điểm liên lạc điện đàm bị mất và thiết bị phát tín hiệu dừng hoạt động. Điều này làm dấy lên nghi ngờ rằng có hành động cố ý liên quan tới sự biến mất của máy bay.

Các nhà điều tra hiện đang nghiên cứu các băng radar từ thời điểm máy bay rời Kuala Lumpur, bởi họ tin rằng các đoạn băng sẽ cho thấy sau lần thay đổi hành trình đầu tiên, máy bay đã đi qua một số điểm hành trình đã được thiết lập trước. Điều đó cho thấy máy bay được một phi công có kiến thức điều khiển, bởi việc đi qua một loạt điểm này mà không sử dụng máy tính sẽ khó hực hiện.

Vẫn theo các nhà điều tra, có vẻ như một điểm hành trình đã được thêm vào lộ trình ban đầu của máy bay. Các phi công thường làm việc này trên các chặng bay thông thường khi đài kiểm soát không lưu đề nghị họ chọn lộ trình khác, để tránh thời tiết hay máy bay khác. Nhưng trong trường hợp này, điểm hành trình đó cách xa đường bay tới Bắc Kinh.

Dù ai đã làm việc thay đổi lộ trình này, người đó phải quen thuộc với máy bay Boeing, dù không nhất thiết là mẫu Boeing 777. Các quan chức và chuyên gia hàng không Mỹ đều cho rằng sẽ rất khó tin khi nói rằng một hành khách có thể đã lập trình lại Hệ thống quản lý bay.

Theo quy trình bình thường, trước tiên phải nhập một mật mã 5 ký tự – điều rất khó khăn với những người ngòai ngành hàng không – đó là tên của một điểm hành trình. Một kế hoạch bay thông thường sẽ gồm một loạt điểm hành trình như vậy, và cuối cùng là sân bay nơi đến. Với một chuyến bay thông thường, các điểm hành trình có thể được nhập thủ công, hoặc do hãng hàng không tải lên Hệ thống quản lý bay.

Một trong hai phi công phải nhập một điểm hành trình trên một màn hình khác, và sau khi xác nhận rằng không có lỗi đánh máy nào, phi công sẽ ấn một nút khác để nhập thông tin đó vào chuỗi điểm hành trình đã có trong lịch trình bay.

Thông thường, một phi công sẽ đọc lên để xác nhận với phi công còn lại, sau đó nhấn một nút để lệnh cho máy bay hướng tới điểm này. Khi thay đổi đường bay như vậy, máy bay sẽ điều chỉnh theo một góc khoảng 20 độ để chuyển hướng. Hành khách sẽ không cảm nhận được điều gì bất thường.

John Cox, một chuyên gia an toàn hàng không Mỹ, cho biết việc ai đó điều chỉnh đường bay đột ngột đến vậy, để đưa máy bay đi chệch hành trình trong quá khứ từng được ghi nhận trong các vụ việc phi công cố ý gây tai nạn.

“Có một sự không nhất quán mà chúng tôi từng thấy trước đây”, ông Cox nói, khi so sánh vụ máy bay Malaysia mất tích với 2 vụ tự sát từng được ghi nhận, của Egyptair ngoài khơi đảo Nantucket của Mỹ năm 1999, và vụ máy bay của SilkAir gặp nạn tại Indonesia năm 1997.

Ông Cox cho biết, trong cả hai vụ tai nạn này, phi công đơn giản là điều khiển cho mũi máy bay lao xuống biển.

Theo NY Times/ Dantri