Vài suy nghĩ về tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông

28/04/14, 07:33 Kinh tế

Mọi người Việt Nam chúng ta đều biết: Việt Nam, chưa làm ra bất kỳ một sản phẩm công nghệ nào mang tầm quốc tế; ngay cả một mặt hàng chủ lực có tiếng trên thị trường thế giới cũng chưa hề có.

Thế nhưng, việc Chính phủ Việt Nam vay tiền của Trung Quốc và giao cho Trung Quốc trọn gói với Hợp đồng tổng thầu EPC (tên đầy đủ là: Hợp đồng thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng công trình) để đầu tư hệ thống “Đường sắt đô thị Hà Nội” cho Thủ đô Hà Nội, với giá cao từ 2,5-3 lần so với mặt bằng chung của thế giới, là việc làm mà có lẽ chỉ có quan chức Việt Nam mới dám nghĩ và dám làm.

1. Tổng quan về tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông.

Theo Bách khoa toàn thư mở Wikipedia, thì Hà Nội có 6 tuyến “Đường sắt đô thị Hà Nội”. Theo báo baodatviet.vn, ngày 23.4.2014, trong bài viết “Nhà thầu Trung Quốc đội vốn gần 100%: Không thể chấp nhận được!” (1), thì tuyến Cát Linh-Hà Đông được giới thiệu như sau:

“Dự án sẽ xây dựng 13 km đường sắt trên cao và 1,7 km đường sắt vào khu depot. Đường sắt có khổ rộng 1,435 m, vận tốc thiết kế tối đa 80 km/g, bình quân 35 km/g với thời gian chạy tàu từ Cát Linh đến Hà Đông 23,63 phút. Toàn tuyến có 12 nhà ga trên cao, trong đó có hai ga trung chuyển là ga Cát Linh và ga Đại học Quốc gia. Dự án được trang bị 13 đoàn tàu, mỗi đoàn bốn toa xe (một toa chở khoảng 300 người), tần suất vận chuyển tối đa 2 phút/chuyến, tương đương lưu lượng 1,02 triệu người/ngày”.

2. Giá cả bằng 2,5 đến 5 lần so với giá trung bình của thế giới

Trong trường hợp, nếu Việt Nam đồng ý cho nhà thầu Trung Quốc tăng vốn từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD, tăng thêm 339 triệu USD so với tổng mức đầu tư được phê duyệt ban đầu, thì giá cả của tuyến đường này cũng sẽ cao hơn so với mặt bằng chung của thế giới từ 2,5 đến 3 lần. Về việc này, cũng bài báo trên cho biết:

“Trong khi đó, theo TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông, mức đầu tư bình quân trên thế giới với tàu điện ngầm từ 60-100 triệu USD/km, đường sắt đô thị trên cao chỉ bằng 1/3 tức khoảng 20-30 triệu USD/km. Với 13 km đường sắt mà tổng mức đầu tư (dự kiến điều chỉnh) lên tới 891,92 triệu USD, tức mỗi kilomet tốn gần 70 triệu USD là quá đắt đỏ. Ông Thủy cho rằng, phải xem xét lại trách nhiệm của các đơn vị thực hiện dự án, bởi gánh nặng tăng chi phí vốn vay sau này người dân sẽ phải chịu”.

Không nghi ngờ gì nữa, việc tăng vốn cho tuyến đường Cát Linh-Hà Đông là chắc chắn, vì đã được ông PTT Hoàng Trung Hải, người được giao phụ trách hầu hết các Bộ, ngành kinh tế quan trọng của Việt Nam, đã “bật đèn xanh” trong một câu chỉ đạo tế nhị, vẫn theo bài báo nói trên:

“Thông tin Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải vừa có ý kiến giao Bộ GTVT thẩm định, quyết định và chịu trách nhiệm vụ đội vốn 339 triệu USD. Đồng thời cũng giao Bộ GTVT phối hợp chặt chẽ với Bộ Kế hoạch-đầu tư cùng các cơ quan liên quan làm việc với phía Trung Quốc để bổ sung nguồn vốn ODA của Trung Quốc cho phần vốn tăng thêm của dự án”.

(đoạn trích trên đây có 2 ý: một là Bộ GTVT… “chịu trách nhiệm”; và ý thứ hai là sự chỉ đạo đầy ẩn ý, cứ như là nguồn vốn sẽ được báo cáo với phía Trung Quốc và họ đã đồng ý rồi?!).

3. Bài học từ Trung Quốc

Có thể nói, Bộ Đường sắt Trung Quốc là Bộ tham nhũng nhất trong các Bộ ngành ở Trung Quốc. Chính vì vậy, năm 2013, Trung Quốc đã giải thể Bộ đường sắt (2). Và cũng trong năm 2013, Lưu Chí Quân, cựu Bộ Trưởng Bộ đường sắt đã bị cách chức năm 2011, bị tuyên án tử hình (3).

Tổng thầu EPC của dự án này là: Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc; “nhà thầu lần đầu tiên nhận thầu với tư cách là tổng thầu EPC trên lĩnh vực ĐSĐT” (4) [trước đây chỉ là nhà thầu xây lắp thuần túy]. Trong một môi trường tham nhũng như ở Trung Quốc và Bộ đường sắt Trung Quốc bị giải thể, thì người Việt Nam hoàn toàn có quyền nghi ngờ về sự hối lộ của họ đối với dự án trong việc tăng vốn lên hơn 61% (từ 552 triệu USD lên 891 triệu USD, tăng thêm 339 triệu USD).

4. Những điều đọng lại

Về việc Việt Nam đồng ý giao cho Trung Quốc thực hiện hợp đồng EPC đối với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông, và trong tương lai có thể là toàn bộ dự án đường sắt đô thị của Hà Nội (gồm 6 tuyến), ta dễ có suy nghĩ sau:

1- Đối tác Việt Nam giúp Trung Quốc bán được công nghệ “Đường sắt đô thị”. Và như mọi người đã biết, khoa học và công nghệ của Trung Quốc luôn là hạng trung bình của thế giới. Mặc dù công nghệ giữa “Đường sắt cao tốc” và “Đường sắt đô thị” có thể khác xa nhau, nhưng bài học về tai nạn đường sắt cao tốc ở Trung Quốc năm 2011, làm 40 người thiệt mạng và hơn 200 người bị thương, luôn là nỗi ám ảnh không chỉ của người Trung Quốc.

Tai nạn đường sắt cao tốc Trung Quốc, xẩy ra ngày 23/7/2011 làm 40 người chết và hơn 200 người bị thương. Nguồn: toquoc.vn

2- Như mọi người đã biết, Việt Nam hiện nay đã phụ thuộc vào Trung Quốc về mọi mặt. Nợ công của Việt Nam, theo như các báo chính thống cho biết, đã lên đến 180 tỷ USD, còn cao hơn Tổng sản phẩm quốc nội GDP năm 2013 là 176 tỷ USD, trong khi nguồn trả nợ chỉ là khai thác tài nguyên và bán thô sang Trung Quốc. Mỗi năm, chỉ tính riêng tiền trả lãi vay, thì Việt Nam đã phải bỏ ra 6 tỷ USD. Việc đầu tư các công trình bằng vốn đi vay của nước ngoài với giá cả thường gấp đôi đơn giá đầu tư của thế giới trong giai đoạn hiện nay là việc làm rất không nên, và thường là do bị lợi ích nhóm chi phối.

3. Đề nghị hoãn triển khai đối với tất cả các tuyến còn lại trong dự án “Đường sắt đô thị Hà Nội” nói trên.